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高鐵乘務資訊

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分析高鐵經濟的影響

  高鐵實現了客貨分運,除極大提升原有鐵路的運貨能力、解決了大量人流的快速運送問題,還加速了以人為核心的商務活動。人流、物流的迅速移動和交換,帶來的是資金、信息、城市資源的重新配置。“火車一響,黃金萬兩”,說的就是鐵路客運對城市經濟的巨大作用,高鐵當然更不例外。

  影響城市

  高鐵對沿線城市的影響主要是在如下三個方面:一是提高城市的交通區位,高鐵對城市競争力有放大的規律性作用。變易的“可達性效應”使城市間的交往克服了地理界限,甚至沖破了行政體制的束縛,較未通高鐵和通高鐵未設站的城市有更強的競争力。

  二是迅速産生人口和經濟的聚集,導緻經濟規模擴張增長率提高。日本新幹線運行後的研究表明,沒有設置新幹線車站的轄區人口增長均未高于全日本平均水平。設置新幹線車站的6個市零售、工業、建設及批發等産業的增長率也比未設置車站的城市高出16%~34%。

  三是高鐵創造的“同城效應”,讓城市之間形成“兩圈一帶”的經濟文化空間。同城效應是指因高鐵1小時出行可以滿足通勤的需要的所帶來的“1小時通勤經濟圈”,2小時以内的出行時間可以滿足當天商務活動往返的“2小時商務經濟圈”。“一帶”是高鐵沿線城市所形成的“高鐵經濟帶”。

  影響産業

  高鐵以客運為主,由于第三産業的生産要素與産品的流動性更大,高鐵對産業活動的影響主要在第三産業,促進作用尤為明顯。

  對強調快速運輸、資訊傳遞與流通的商業、服務業的影響尤為顯著。為商務辦公旅遊等第三産業的發展帶來了新的契機。高鐵對行業的作用也是不盡相同的。

  受到沖擊的是航空運輸和公路運輸。高鐵因具有空間舒适整潔、低噪音、出行綜合時間少,車次多、選擇餘地大,準點、安全、

  受氣候的限制小的優勢,讓航空運輸、公路運輸在一定距離範圍内受到沖擊。

  針對日本新幹線和歐洲高速鐵路的一項研究表明,當旅途長度在500km~600km 或旅行時間在2小時左右時,高速鐵路比航空運輸更具競争優勢。300km~600km出行距離中最具競争優勢。而對低于150km~200km的運輸則缺乏吸引力,在超過800km的城際客運中,高速鐵路的競争力則低于航空運輸。

  但對第三産業相關的旅遊業、酒店、餐飲業、特色商品、零售業、服務業是利好。從長期來看,高鐵帶來的城市人口集聚,“1小時通勤經濟圈”帶來的不僅僅是住房需轄區求,還有一些公司和産業出于成本考慮外遷所帶來的寫字樓的需求,對房地産業同樣是利好。

  具有優質旅遊資源的城市,旅遊業會因“可達性效應”增加許多外地遊客。觀光旅遊向休閑旅遊的轉變,讓産權式酒店、分時度假酒店、置業度假的第二居所等旅遊地産産品受益。

  另外一個先期受益的行業是廣告傳媒。列車和高鐵站将是新的廣告信息傳播空間和載體。

  高鐵站對城市經濟發展的影響

  高鐵站的設置對一個城市的發展其作用無疑是巨大的。因設站和不設站的大不一樣,導緻許多途徑的縣城都力争設站。

  從設站的城市來看,一些城市的效果明顯,另外一些城市效果不明顯。除城市之間的競争力不同外,還因為如下兩個原因。一是高速鐵路站點的選擇。距離中心城區太遠,固然有利于遠期城市的拓展,但卻不利現在和近期城市的發展。其次是相關配套設施,尤其是與市區的交通配套建設是否完善,其中尤與中心城區的交通配套是否完善,有很大的直接關系。

  這裡的配套主要是指交通方式的配置,比如城市公交、地鐵、輕軌、長途客運、去機場的快速通道等等。如果配套不完善,運營管理不合理,會把時間浪費在車站與城區的道路上。

  按圈層規劃理論,高鐵站周邊的商業規劃可分為第一圈層/核心區、第二圈層/影響區、第三圈層/外圍影響區等三個圈層。

  因關聯性的不同,在第一圈層聚集的是交通、餐飲、賓館、旅遊、商務、信息、辦公等,與高鐵的關聯度最高;第二圈層則因關聯度較低主要為辦公、商務、居住、文化、教育、與社區服務的相關的産業等,是高鐵的直截拉動區域;第三圈層與高鐵的關聯性更弱,已經是城市功能區,重點是協調城市和高鐵站的交通聯系。

  值得注意的是在上述三個圈層中,交通配套和商業業态組合非常重要,二者不可缺而且要搭配合理。另外,高鐵站區域的商業發展有一個循序漸進的工程,但交通配套卻必須先行并且基本到位,這樣才能與城市經濟發展形成良性互動,共同發展。